Titolo

Il trasporto aereo



Il settore del trasporto aereo ha visto un grande sviluppo sia in relazione ai pacchetti tutto compreso, che spesso si avvalgono di voli speciali non di linea (c. d. charter), sia in generale in relazione al maggior numero di persone che hanno necessità di spostarsi rapidamente anche su lunghe distanze. A tale sviluppo, non solo economico ma anche tecnologico, solo saltuariamente e per aspetti particolari è corrisposta l’evoluzione della normativa, che si è fermata per lungo tempo ad alcune Convenzioni degli anni Trenta, solo adesso superate, o al codice della navigazione del 1942 nelle sue linee portanti. 
Una prima regola da tenere presente riguarda le tariffe degli aerei ed in special modo le tariffe scontate, spesso anche per percentuali elevate, che comportano però la rinuncia del consumatore ad una serie di diritti, tra cui quello al rimborso del biglietto, quale che sia la causa che impedisce la partenza, o al cambio di data e destinazione. È questo un punto dolente, perché molte Compagnie e Agenzie viaggi reclamizzano i biglietti scontati senza dire qual è la contropartita di tale sconto, aspetto invece essenziale dell’informazione al consumatore. In generale, queste tariffe si riconoscono per l’indicazione in alto a sinistra nel biglietto, della sigla NON REF, che indica appunto che il titolo di viaggio non può essere rimborsato. Bisogna infatti ricordare che normalmente i biglietti hanno validità annuale ed entro tale periodo possono essere variate le date mentre l’impedimento del passeggero per causa non imputabile, secondo il novellato art. 945 cod. nav., dà diritto al rimborso del prezzo pagato. 
Rispetto alle tariffe bisogna poi tenere presente che, a seguito della riduzione drastica delle commissioni percepite dalle Compagnie aeree, sempre più le agenzie tendono a far pagare al cliente una commissione per l’emissione del biglietto: in tal caso fondamentale è l’informazione preventiva sull’esistenza e l’entità di queste commissioni. 
Un fattore di contenzioso crescente è poi determinato dai ritardi degli aerei e dallo smarrimento o dal danneggiamento dei bagagli. Sul primo punto, effettivamente il ritardo costituisce un inadempimento contrattuale, sebbene ancora occasionali siano le pronunce giurisprudenziali che riconoscono questa tipologia di danno, dal momento che i giudici tendono piuttosto ad applicare la clausola contrattuale, adottata da pressoché tutte le Compagnie, per cui gli orari sono puramente indicativi. Viceversa, per i bagagli sono normalmente corrisposti dei rimborsi ma devono essere rispettate rigidi passaggi procedurali. In primo luogo, presso l’Ufficio Lost & Found dell’aeroporto di destinazione è necessario presentare il rapporto irregolarità bagaglio, denunciando l’accaduto, mentre nei giorni seguenti deve essere richiesto il rimborso alla Compagnia in un termine di decadenza di 7 giorni per i casi di danneggiamento e di 21 giorni per i casi di ritardo. Breve è anche il termine di prescrizione di due anni. Ma non basta: il risarcimento è infatti da sempre limitato, benché il Reg. CE n. 2027 del 1997 (come modificato con il Reg. CE n. 889 del 2002, entrato in vigore nel giugno 2004), che detta le regole fondamentali sulla responsabilità dei vettori comunitari, abbia semplificato ed aumentato i rimborsi ottenibili in casi di inadempimento del vettore. Oggi, in caso di ritardo nel trasporto del passeggero il vettore risponde nel limite di 4.150 DSP, mentre in caso di ritardo, danneggiamento o smarrimento del bagaglio il limite è di 1.000 DSP. Il DSP (diritto speciale di prelievo) è una unità di calcolo costituita da un paniere di valute, la cui quotazione varia costantemente, ma che, grosso modo, nel momento in cui si scrive, ammonta a circa 1,2 euro; il valore aggiornato quotidianamente può comunque trovarsi, ad esempio, nel sito www.fog.it. Questi limiti, tuttavia, non sono assoluti, ma possono essere superati e derogati, a parte i casi di dolo, attraverso la dichiarazione di maggior valore: il passeggero, cioè, al più tardi al momento dell’imbarco, può dichiarare al vettore il valore effettivo del suo bagaglio. In questo caso gli verrà richiesto di versare un supplemento come polizza assicurativa, ma, in caso di smarrimento o danneggiamento, si avrà la certezza di poter recuperare l’intero valore. Al bagaglio a mano si applicano le stesse norme, ma, mentre per il bagaglio registrato il vettore non può esimersi da responsabilità anche se non ha colpa, per il bagaglio a mano esso risponde solo se il danno gli è imputabile. 
Bisogna poi ricordare l’introduzione ad opera del Reg. CE n. 2111/2005 della c. d. black list dei vettori aerei. Si tratta di un elenco di compagnie, spesso titolari anche di un solo aeromobile, soggetti ad un divieto operativo nel territorio comunitario (in sostanza, sono operatori che non possono atterrare e decollare dagli aeroporti comunitari). L’elenco vigente è stato approvato con il Reg. CE n. 1543/2006 ed è previsto un aggiornamento quando ciò si rendesse necessario: in ogni caso i singoli Stati possono sempre adottare misure di urgenza per la sicurezza dei voli. Il Reg. 2111/05 prevede poi alcuni obblighi informativi per i passeggeri, che si applicano ogniqualvolta il volo parte o arriva su un aeroporto della Comunità, o anche se il volo è interamente nel territorio di un Paese terzo se il viaggio è comunque iniziato nella Comunità e sia per i voli charter che di linea (anche se compresi in pacchetti turistici). In particolare, si stabilisce che il passeggero ha diritto di conoscere l’identità della compagnia che effettuerà concretamente il volo al momento della prenotazione e che ogni successiva modifica deve essergli tempestivamente comunicata, salva comunque l’applicazione della normativa su cancellazione, overbooking e ritardo di cui si dirà appresso. Spetta agli Stati membri introdurre sanzioni per i casi in cui l’obbligo informativo non sia assolto. 
Un ultimo punto riguarda l’overbooking, ovvero l’eccesso di prenotazioni. Si tratta di una pratica adottata comunemente da tutte le Compagnie allo scopo di abbassare il prezzo dei biglietti vendendone più dei posti disponibili, applicando la regola statistica per cui è estremamente improbabile che tutti coloro che sono in possesso del biglietto si presentino effettivamente all’imbarco. Per questo motivo, la Comunità Europea non ha vietato la pratica ma ha stabilito quali siano i diritti del passeggero che, presentatosi all’imbarco con l’anticipo richiesto dalla compagnia o, in difetto, entro 45 minuti prima del decollo, rimanga vittima di essa, purché si tratti di voli prenotati e confermati in partenza da un aeroporto della Comunità o anche in arrivo su un aeroporto della Comunità se il vettore è comunitario (cioè se ha avuto la licenza da uno Stato membro). Con le nuove norme introdotte dal Reg. CE n. 261 del 2004, che regola attualmente questa materia, non c’è più alcuna distinzione tra charters e voli di linea, applicandosi ad entrambi questa normativa. In caso di overbooking, dunque, il consumatore ha diritto ad effettuare due chiamate o inviare due fax o e-mail e a ricevere vitto e alloggio (comprese le spese di trasferimento tra l’hotel e l’aeroporto) per la durata dell’attesa, il tutto a carico della compagnia aerea; inoltre, il passeggero ha diritto di ricevere una compensazione per negato imbarco da 250 o 600 Euro a seconda della lunghezza del percorso. Solo con l’accordo scritto del consumatore la Compagnia può versare queste somme in buoni anziché in denaro. Oltre a ciò, egli può scegliere se partire con un volo successivo, anche in altra data che gli faccia comodo, ovvero rinunciare al viaggio ed ottenere la restituzione della parte di biglietto non usufruita. Ciò non esclude la risarcibilità di danni ulteriori che il passeggero abbia subito, salvo che egli si sia offerto volontariamente di rimanere a terra in cambio di specifici benefici concordati con il vettore. Regole analoghe si applicano, sulla base del regolamento comunitario, anche per i casi di cancellazione del volo e ritardo del passeggero (qui però solo per quanto concerne l’assistenza, visto che i risarcimenti sono già regolati dall’altro regolamento di cui abbiamo parlato in precedenza). Opportunamente, il regolamento stabilisce poi che, benché l’ordine delle precedenze sia stabilito dal vettore con propri regolamenti, esistono due categorie che hanno sempre diritto di essere imbarcate e/o ricevere assistenza a preferenza di altre: i bambini non accompagnati e le persone con mobilità ridotta. Il d. lgs. n. 69 del 2006 ha individuato nell’ENAC, Ente nazionale per l’aviazione civile, l’organo competente ad accertare infrazioni a questa normativa da parte delle Compagnie e a irrogare le sanzioni introdotte dallo stesso decreto per i casi di inosservanza di quanto previsto dal Regolamento (da dieci a cinquantamila euro per overbooking, cancellazione e mancata precedenza nell’imbarco ai soggetti che ne hanno diritto, da 2.500 a 10.000 euro per i casi di ritardo).